Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии icon

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии

Реклама:



НазваниеМетодические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии
страница1/12
Дата конвертации10.12.2012
Размер1.67 Mb.
ТипМетодические рекомендации
источник
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

ЮРИДИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ РСФСР

---------------------------------

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТИЗ


Для служебного пользования

Экз. № ______


ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ

ГРИФ СНЯТ


МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ПРОИЗВОДСТВУ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ


(Одобрено Отделом судебных экспертиз

Юридической комиссии

при Совете Министров РСФСР)

Москва-1971


Методические рекомендации подготовлены заведующим научно-исследовательской лабораторией автотехнической экспертизы ЦНИИСЭ

^ Н. М. КРИСТИ

Ответственный редактор канд. юр. наук Б.М.КОМАРИНЕЦ

ПРЕДИСЛОВИЕ


Проделанная за последнее время работа по совершенствованию методики производства автотехнических экспертиз и результаты анализа экспертной практики позволили уточнить некоторые положения, содержащиеся в «Методических рекомендациях по некоторым вопросам производства автотехнической экспертизы», изданных ЦНИИСЭ в 1966 г., и предложить несколько иное решение отдельных вопросов.

Настоящие рекомендации составлены с учетом указанной работы, поэтому «Методические рекомендации» 1966 г. могут быть использованы в той части, где они не противоречат содержанию данной работы.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования в области автотехнической экспертизы пока еще не дозволяют устранить все трудности в практической деятельности экспертов-автотехников и дать исчерпывающие ответы на все возникающие перед ними вопросы, поэтому в данной работе рассматриваются лишь те вопросы, для решения которых уже в настоящее время может быть предложена единая методика.

Следует иметь в виду, что настоящие рекомендации, как и вообще любые рекомендации по производству автотехнической экспертизы, не претендуют на универсальность. Они справедливы для большинства соответствующих ситуаций 'при возникновении дорожно-транспортного происшествия, однако в особых случаях эксперт может по-иному подойти к решению вопроса.

Рекомендации, касающиеся экспертной оценки действий участников движения с точки зрения соответствия их техническим требованиям нормативных актов, здесь не даются, поскольку по этому вопросу предполагается издание отдельной работы.

По той же причине отсутствуют рекомендации относительно производства экспертиз по делам о дорожно-транспортных происшествиях на городском электротранспорте.

В соответствии с замечаниями и пожеланиями, содержащимися в отзывах на «Методические рекомендации» 1966 г., в данной работе материал излагается более подробно, с обоснованием основных положений и примерами из экспертной практики.

Центральный НИИСЭ вновь выражает благодарность всем товарищам, приславшим свои отзывы о «Методических рекомендациях» 1966 г. и принимавшим участие в обсуждении рассматриваемых вопросов на научно-практических семинарах экспертов-автотехников, и просит присылать замечания и пожелания в связи с изданием настоящих рекомендаций.

ГЛАВА I

^

НЕКОТОРЫЕ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ В АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ


Различное понимание некоторых терминов нередко является причиной расхождения мнений и выводов экспертов-автотехников по одному и тому же вопросу.

В этой главе предлагается толкование некоторых основных терминов, широко используемых в экспертной и следственной практике.
^

1. ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ


Дорожными условиями в автотехнической экспертизе называются те факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части улицы (дороги) на участке происшествия и, следовательно, определяют взаимодействие колес транспортного средства с этой поверхностью и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

  • тип покрытия проезжей части (асфальт, бетон, щебенка и др.);

  • техническое состояние покрытия (ровное, с выбоинами или другими дефектами);

  • состояние покрытия в зависимости от атмосферных явлений (мокрое, обледенелое, покрытое укатанным снегом и др.);

  • наличие каких-либо наслоений на поверхности проезжей части (грязь, рассыпанный гравий, песок, разлитое масло и др.);

  • характер уклона проезжей части (продольный, поперечный) и его величина.

Данные о дорожных условиях позволяют эксперту, учитывая особенности и техническое состояние транспортного средства, решать вопросы, связанные с характером его перемещения на участке происшествия (устанавливать замедление при торможении, скорость по длине следа юза и тормозной путь по скорости, ускорение при разгоне и силу тяги и т. р.).
^

2. ДОРОЖНАЯ ОБСТАНОВКА


Под дорожной обстановкой подразумевается совокупность связанных с участком происшествия обстоятельств, которые должен был учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного транспортного средства и его скоростью, а также другими факторами, относящимися к организации движения на данном участке (шириной проезжей части и линиями разметки, дорожными знаками и сигналами светофоров или регулировщиков, наличием перекрестков и закруглений дороги и т. п.).

Данные о дорожной обстановке эксперту необходимы для установления механизма происшествия и оценки действий участников движения с точки зрения соответствия их техническим требованиям «Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР» и других нормативных актов.
^

3. МЕХАНИЗМ ПРОИСШЕСТВИЯ


Под механизмом происшествия, который устанавливается при производстве экспертизы, в общем виде следует понимать процесс сближения транспортного средства с местом возникновения аварийной ситуации (местом наезда, столкновения, опрокидывания и т.п.) с момента возникновения гласной остановки и процесс развития аварийной ситуации до момента, когда наступление вредных последствий прекращается.

При исследовании процесса сближения транспортного средства с местом возникновения аварийной ситуации эксперт устанавливает следующие обстоятельства происшествия:

  • характер и направление (полосу) движения транспортного средства и препятствия (если оно перемещалось);

  • расположение транспортного средства и препятствия в момент возникновения опасной обстановки;

  • место возникновения аварийной ситуации.

При исследовании процесса развития аварийной ситуации в случаях наезда или столкновения эксперт устанавливает характер взаимодействия транспортного средства и препятствия при ударе и результаты этого удара, а в случаях опрокидывания — способствовавшие этому факторы и сам процесс опрокидывания.

В тех случаях, когда происшествие связано с техническими неисправностями транспортного средства, эксперт устанавливает последовательность возникновения вызванных этими неисправностями нарушений в работе механизмов транспортного средства и их влияние на процесс сближения транспортного средства с местом возникновения аварийной ситуации и на ее развитие.
^

4. ТЕХНИЧЕСКАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ


Под технической возможностью водителя предотвратить происшествие следует понимать возможность избежать наезда (столкновения, опрокидывания) путем снижения скорости, остановки транспортного средства или маневра. Чтобы решить вопрос о технической возможности предотвращения происшествия, следует исходить из технических данных и особенностей транспортного средства, дорожной обстановки и соответствующего ей нормативного значения времени реакции водителя (времени запаздывания действий водителя).

Водитель располагает технической возможностью предотвратить происшествие путем торможения, если он успевает остановить транспортное средство до места возможной встречи с препятствием или, снизив скорость, позволяет подвижному препятствию (другому транспортному средству, пешеходу) выйти за пределы опасной зоны при данной скорости движения этого препятствия.

Вопрос о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие путем маневра, когда торможением предотвратить его уже нельзя, в категорической форме решается далеко не во всех случаях, так как это в значительной степени зависит от субъективных качеств водителя.

Осуществление маневра с близким к предельному (по сцеплению) радиусом поворота доступно лишь высококвалифицированным водителям в спокойной обстановке. В условиях надвигающейся опасности даже опытный водитель при попытке избежать наезд или столкновение может повернуть рулевое колесо резче, чем это следовало бы сделать для предотвращения заноса, что не исключает вероятности возникновения происшествия с еще более тяжелыми последствиями (в результате опрокидывания, столкновения со встречными транспортными средствами, наезда на препятствия за пределами проезжей части и т. п.).

Поэтому, если исследование показывает, что при невозможности предотвратить происшествие путем торможения водитель мог избежать его, если бы совершил поворот с радиусом, близким к предельному, эксперту не следует делать вывод о наличии технической возможности предотвратить происшествие.
^

5. ОПАСНАЯ ОБСТАНОВКА ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ


Под опасной обстановкой понимается такая дорожная обстановка, при которой водитель должен немедленно принять необходимые меры для предотвращения происшествия или уменьшения тяжести его последствий (имеется в виду дорожная обстановка, которая может быть обнаружена с места водителя транспортного средства).

Обычно опасная обстановка возникает, когда расстояние между транспортным средством и препятствием невелико, а расположение и характер движения препятствия в этот момент свидетельствуют о том, что оно попадает в опасную зону или что вероятность его попадания в эту зону резко возрастает.

Нецелесообразно рассматривать как опасную всякую дорожную обстановку, создающуюся при движении транспортного средства, если при бездействии водителя возможно происшествие.

Так, появление пешехода на проезжей части на расстоянии, во много раз превышающем остановочный путь транспортного средства, нельзя рассматривать как возникновение опасной обстановки, так как за время сближения с транспортным средством пешеход может изменить характер своих действий и, что в подавляющем большинстве случаев имеет место, остановиться, чтобы пропустить транспортное средство. Поэтому немедленное снижение скорости или изменение направления движения в момент, когда водитель мог обнаружить пешехода, было бы в этом случае неоправданным. Если же к моменту, когда расстояние между транспортным средством и пешеходом минимально (но водитель еще может предотвратить наезд), последний продолжает движение в опасном направлении, возможность наезда резко возрастает. Такую обстановку води гелю следует оценить как опасную и немедленно применить торможение.

Не возникает опасной обстановки и при приближении к закруглению дороги, если к началу маневра водитель имеет возможность плавно снизить скорость до величины, обеспечивающей безопасный поворот. Очевидно, нет необходимости немедленно снижать скорость, как только водитель может обнаружить закругление на большом расстоянии от транспортного средства: в течение некоторого времени движение с прежней скоростью будет безопасным.

Момент, когда возникает опасная обстановка, т. е. момент, когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Очевидно, в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой — позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние транспортного средства и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.

Под моментом возникновения опасной обстановки (если препятствие находится в поле зрения водителя длительное время) следует понимать гот крайний момент, когда водитель еще может предотвратить происшествие, не прибегая к таким экстренным мерам, в результате принятия которых не исключается возможность возникновения происшествия.

Следовательно, опасная обстановка может возникнуть и в том случае, когда расстояние до препятствия превышает остановочный путь транспортного средства, поскольку остановочный путь определяется из условия экстренного торможения, что в определенных условиях не обеспечивает безопасности движения. Так, экстренное торможение на закруглении при движении транспортного средства с высокой скоростью по скользкой дороге может привести к происшествию в результате заноса. В такой ситуации опасная обстановка возникает уже в момент, когда водитель еще может остановить транспортное средство путем плавного торможения, исключающего занос.

Обычно опасная обстановка возникает, когда водитель может видеть препятствие, однако нередко она возникает до того, как препятствие появляется в поле зрения водителя (например, при ослеплении водителя светом фар встречного транспортного средства, при ограничении обзорности другими транспортными средствами в момент приближения к пешеходному переходу с оживленным движением и т. п.).
^

6. АВАРИЙНАЯ ОБСТАНОВКА


Под аварийной следует понимать такую дорожную обстановку, в которой водитель не располагает технической возможностью предотвратить происшествие. Аварийная обстановка возникает, если водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии, превышающем остановочный путь, но не принял своевременных мер для предотвращения наезда, или если он мог обнаружить препятствие на расстоянии меньше остановочного пути.

Аварийная обстановка создается тем участником движения, который своими не соответствующими требованиям Правил движения действиями лишает себя или водителя другого транспортного средства технической возможности предотвратить происшествие. В некоторых случаях аварийная обстановка может возникнуть и независимо от действий участников движения (например, если внезапно возникает неисправность транспортного средства и т. п.).
^

7. ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ


В термин «опасность для движения» в экспертной практике, исходя из требований Правил движения, вкладывается два понятия.

а) Под опасностью для движения понимается такая ситуация, при которой для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести его последствий) водитель должен принять меры к снижению скорости или остановке транспортного средства (ст. 33 Правил движения).

Опасность для движения может возникнуть при появлении препятствий, разъезд с которыми не обеспечивает безопасности движения, внезапном возникновении неисправностей транспортного средства, исключающих возможность безопасного движения, смещении груза за габариты транспортного средства, опасном поведении пассажиров и т. п.

Понятия «опасность для движения» и «опасная обстановка» не идентичны: опасность для движения (когда предотвращение происшествия возможно лишь путем торможения) представляет собой частный случай опасной обстановки (когда для предотвращения происшествия в некоторых случаях может быть применен маневр). Так, если в темное время суток на расстоянии, позволяющем водителю при избранной скорости совершить безопасный объезд, может быть обнаружено какое-либо неподвижное препятствие, возникает опасная обстановка. Ее нельзя рассматривать как опасность для движения, так как, применив маневр, водитель может продолжать движение, не снижая скорости. И лишь когда безопасный объезд этого препятствия невозможен (например, мешают встречные транспортные средства), возникает опасность для движения, и для предотвращения происшествия необходимо применить торможение транспортного средства. Поэтому нельзя согласиться с мнением, что из формулировки ст. 33 Правил движения можно сделать вывод о недопустимости маневра для предотвращения происшествия.

б) Под опасностью для движения (или повышенной опасностью для движения) понимаются также такие препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на данном участке дороги особенно большую вероятность возникновения происшествия или возможность происшествия с крайне тяжелыми последствиями. Водитель должен особенно внимательно наблюдать за дорожной обстановкой и своевременно принять меры для предотвращения возникновения опасной или аварийной обстановки.

Опасность для движения (в этом смысле) возникает при движении транспортных средств в сложной дорожной обстановке, предусмотренной ст. 154 Правил движения.

Однако 'требования ст. 33 не распространяются на эти случаи, так как очевидно, что нет необходимости применять торможение при преодолении опасного участка, если избранная водителем скорость и дорожная обстановка на этом участке обеспечивают безопасность движения транспортного средства.
^

8. ПОМЕХА ДВИЖЕНИЮ


Исходя из требований ст. 4 Правил движения, под помехой движению следует понимать препятствия, вынуждающие водителей транспортных средств, пользующихся правом беспрепятственного проезда, снижать скорость, останавливаться, маневрировать;'

К помехам относятся неподвижные препятствия на проезжей части (различные предметы, транспортные средства, остановившиеся в местах, где остановка запрещена, открытые люки на проезжей части и т. п.), движущиеся транспортные средства, водители которых не пользуются преимущественным правом проезда, пешеходы, находящиеся в местах, где, согласно Правилам движения, в данный момент быть им не положено, и т. п.

Нецелесообразно какие-либо препятствия рассматривать как помехи движению транспортных средств, если водители их, согласно требованиям Правил движения, в сложившейся обстановке не пользуются правом проезда.

При хороших видимости, обзорности и наличии у водителя времени, достаточного для принятия необходимых для предотвращения наезда или столкновения мер, помеха может не создавать опасной обстановки. Так, при остановке транспортного средства на проезжей части при неограниченных видимости и обзорности опасная обстановка, как правило, не возникает, так как водители движущихся транспортных средств имеют возможность заблаговременно принять необходимые меры для ее предотвращения. В то же время всякая помеха создает возможность возникновения происшествия, так как нельзя исключить, что водитель движущегося транспортного средства по какой-то причине (невнимательность, внезапно возникшая неисправность транспортного средства и т. п.) не примет соответствующих мер. Поэтому ст. 4 Правил движения запрещает создание помех движению независимо от того, возникает при этом опасность для движения или нет.

При ограниченных видимости и обзорности и возникновении помехи на близком расстоянии от приближающегося транспортного средства может создаваться опасная или аварийная обстановка.
^

9. БЕЗОПАСНЫЙ ИНТЕРВАЛ


Под безопасным интервалом понимается расстояние между избранной водителем полосой движения транспортного средства и препятствием, исключающее возможность контакта с этим препятствием в результате обстоятельств, которые водителю следовало учитывать (например, незначительное самопроизвольное смещение полосы движения транспортного средства в сторону препятствия, возможное смещение самого препятствия, смещение груза или пассажиров за габариты транспортного средства, открытие двери или внезапный выход водителя из объезжаемого транспортного средства и т. п.).

Если произошло столкновение транспортных средств или наезд, вопрос о величине безопасного интервала, который должен был быть избран водителем, не имеет смысла, так как если столкновение или наезд не явились результатом обстоятельств, подлежащих самостоятельному исследованию (например, внезапное перемещение препятствия, которое водитель не мог предусмотреть, возникновение неисправности, вызвавшей значительное смещение полосы движения транспортного средства в сторону препятствия, неосторожный выход пассажира из стоявшего транспортного средства в сторону проезжей части и т. п.), сам факт столкновения или наезда свидетельствует об ошибке водителя при выборе интервала.

В экспертной практике необходимость в определении величины безопасного интервала возникает всякий раз, когда требуется установить, можно ли было пропустить транспортное средство или освободить полосу его движения.

Величина безопасного интервала между движущимися транспортными средствами определяется по эмпирическим формулам1. Интервал в 1 м между транспортным средством и неподвижным препятствием можно считать безопасным.

Под безопасным интервалом понимается также расстояние между полосой движения транспортного средства и ограничивающим обзорность препятствием, когда водитель имеет возможность предотвратить наезд на пешехода, вышедшего из-за этого препятствия со скоростью, на которую водитель должен был рассчитывать. Величину интервала определяют, исходя из условия равенства вероятного времени движения пешехода в поле зрения водителя до полосы движения транспортного средства и остановочного времени (см. стр. 84).
^

10. ОПАСНАЯ ЗОНА


Под опасной зоной следует понимать то пространство около движущегося транспортного средства, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению происшествия. Впереди транспортного средства опасная зона распространяется на расстояние, начиная с которого водителю необходимо принимать меры для предотвращения наезда на данное препятствие (остановочный путь, безопасная дистанция). Границы опасной зоны определяются также шириной полосы движения транспортного средства и величиной безопасного интервала.

Если водитель обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует соблюдать особую осторожность и принимать немедленные меры для предотвращения происшествия в случае, когда это препятствие не успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним транспортного средства.
^

11. ПОЛОСА ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА


Полосой движения транспортного средства является полоса, по которой фактически прошло транспортное средство и по которой оно должно пройти при данном положении рулевого колеса.

Полоса движения транспортного средства на прямых участках дорог прямолинейна, при совершении маневра — криволинейна.

Ширина полосы движения на прямых участках дороги соответствует габаритной ширине транспортного средства. При маневре она зависит от радиуса поворота и может значительно превышать габаритную ширину транспортного средства вследствие относительного смещения колеи задних колес в сторону поворота. При минимальном радиусе поворота ширина полосы движения различных автомобилей превышает их габаритную ширину на 0,5—2,5 м., а ширина полосы движения автопоездов может быть значительно больше.
^

12. ОСОБАЯ ОСТОРОЖНОСТЬ


Правила движения требуют от водителя особой осторожности в случаях, когда вероятность внезапного возникновения препятствия велика. Следовательно, для уменьшения вероятности возникновения происшествия водитель должен принять все возможные меры:

    • проверить, есть ли препятствия для движения на опасном участке;

    • сосредоточить внимание на местах, ограничивающих обзорность, или на объектах, которые могут оказаться в опасной зоне;

    • увеличить интервал в месте возможного появления препятствия до максимально допустимого в данной дорожной обстановке;

    • заблаговременно подготовиться к торможению;

    • снизить скорость транспортного средства перед местом возможного появления препятствия.

Принимая эти меры, водитель уменьшает остановочный путь транспортного средства (за счет сокращения времени реакции и тормозного пути) и увеличивает время на принятие мер для предотвращения происшествия.
^

13. ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ


Под дальностью видимости (видимостью для водителя) в экспертной практике принято понимать расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасную обстановку.

Дальность видимости может ограничиваться:

    • малой освещенностью препятствия (при недостаточном свете фар, неправильной их установке, в случаях, когда препятствие находится в стороне от направления пучка света фар и т. п.);

    • размерами препятствия, его окраской, сливающейся с окружающим фоном;

    • низкой прозрачностью воздуха (во время тумана, дождя, . снегопада и т. п.);

    • неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы (загрязнение, запотевание, брызги дождя или снег при неработающем стеклоочистителе и т. п.), особенно в темное время суток при освещении светом фар встречных транспортных средств.

Как правило, дальность видимости устанавливается на месте происшествия в результате следственного эксперимента в обстановке, максимально приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия.

14. ОБЗОРНОСТЬ


Под обзорностью для водителя в автотехнической экспертизе принято понимать возможность обозрения дорожной обстановки с места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена как внешними предметами (внешнее ограничение обзорности), так и частями самого транспортного средства и предметами, движущимися вместе с ним (внутреннее ограничение обзорности).

Внешнее ограничение обзорности создается:

  • стоящими или движущимися на близком расстоянии транспортными средствами;

  • стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими находящимися близко от полосы движения транспортного средства предметами;

  • границами ворот, въездных арок и т. п. при выезде со двора, из гаража и т. д.

Внутреннее ограничение обзорности создается:

  • границами смотровых просветов (лобового стекла, боковых окон, зеркала заднего вида);

  • дефектами или загрязнением стекол (пятнами, снегом на не очищаемой стеклоочистителем части лобового стекла и т. п.);

  • частями транспортного средства (капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или пассажирами и т.п.)2.

Следует помнить, что внутреннее ограничение обзорности в определенных пределах может изменяться в зависимости от положения водителя на его рабочем месте.

ГЛАВА II

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Добавить документ в свой блог или на сайт


Реклама:

Похожие:

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconХодатайство о назначении судебной психофизиологической экспертизы по уголовному делу
...

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации к выполнению практических работ по дисциплине
Цель работы: Разработка подарочной или сувенирной упаковки оригинальной конструкции

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации по выполнению дипломных работ по профессиям
Крымском республиканском профессионально-техническом учебном заведении Ялтинское высшее профессиональное училище строительных и пищевых...

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации введение
Каждое из существующих названий подчеркивает какую-то специфическую сторону, являющуюся для приверженцев наиболее существенной. Попробуем...

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации к выполнению лабораторной работы №2 по курсу технология программирования взаимодействие с пользователем: формы и файлы «cookie»
...

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации к выполнению лабораторной работы №5 по курсу технология программирования динамически создаваемые шаблоны Новые функции Функция strip tags()
Для получения дополнительной информации о функции strip tags () можно обратиться к онлайн-версии руководства по php

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconПротокол №1 Заседания совета Черкасского областного радиоклуба
По 1 вопросу: на конференции не были выбраны члены ревизионной комиссии и требуется выбрать 3 человека в качестве членов ревизионной...

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации к проведению тренинга
К. С. Станиславского и М. А. Чехова и может использоваться как инструмент для сбора богатого информацией материала для последующей...

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации к выполнению лабораторной работы №1 по курсу технология программирования теоретические основы построения динамических Web-страниц с использованием средств php
При включении кода php в html сценарий необходимо включать все части кода рнр сценария в начальный и конечный теги рнр

Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы одобрено Отделом судебных экспертиз Юридической комиссии iconМетодические рекомендации к выполнению лабораторной работы №4 по курсу технология программирования шаблоны и модульное построение узла
Для построения Web-­узла на основе шаблонов необходимо оформить похожие части узла в виде модулей. B настоящей главе описаны основные...

Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©zi.zavantag.com 2000-2013
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы